Le casque 1/2

Tout a déjà été dit sur le casque et son utilité à moto. Mais comment choisir son casque?

Je vous livre ici un post issu d'un forum auto, une fois n'est pas coutume, fort bien documenté et argumenté:

<<Savoir choisir un casque

1 - Un peu d’histoire…

Trente ans de boulot :

La France fut longtemps, à l’échelle de l’Ancien Continent (les USA avaient 10 ans d’avance), un pays à l’avant-garde en matière de crash-tests. Dans le domaine de l’auto, Renault a commencé à catapulter ses voitures dans les murs pour en vérifier la sécurité à l’époque de la Dauphine ! Pour mesurer le niveau de protection offert par les casques de moto, nous n’avons attendu que la fin des années 60 ! Et oui, puisque c’est en 1972 que la première estampille NF est apparu sur un casque. Base de toutes les réflexions réglementaires, cette première marque « Norme Française » doit beaucoup à quelques passionnés d’accidentologie, de traumatologie et de sécurité passive (celle qui intervient au moment de l’accident, à la différence de la sécurité active qui, elle, tente de l’éviter).

A l’époque, il fallait avoir des tripes, puisque les crash-tests étaient réalisés avec… de véritables cadavres humains, issus de la banque de données (oserait-on dire d’organes !) des personnes qui donnent leur corps à la science ! Les mannequins à 150 000 € utilisés aujourd’hui dans les crash-tests automobile, munis de leurs très nombreux capteurs pour une bio fidélité quasi-parfaite, n’étaient pas encore au point.

Il fallait donc hisser le corps casqué à plusieurs mètres de haut avant de le laisser tomber au sol la tête la première… Une autopsie permettait ensuite de mesurer de visu l’étendue des dégâts ! C’était empirique mais efficace. Et surtout, cela a permis d’établir les fondements de normes aujourd’hui en vigueur et réputées parmi les plus sévères au monde !

Dans les laboratoires de la très sérieuse Union Technique de l’Automobile et du Cycle (UTAC) basés sur le mythique circuit de Montlhéry, on se souvient encore des tous premiers intégraux, sagement alignés sur les toits en terrasses des bâtiments et consciencieusement arrosés par un directeur de labo curieux ! Le but : vérifier comment vieillissaient les premiers matériaux des calottes injectés face aux rayons ultra-violets émis par le soleil, aux intempéries et aux écarts de température !

De ces expériences rigolotes, on a beaucoup appris.

Aujourd’hui encore, les chocs d’homologation se pratiquent avec des casques conditionnés à -20°C et à +50°C et exposés sous des lampes à U.V. Des conditions extrêmes pour mieux appréhender la résistance des coques selon qu’elles soient cassantes à froid et à chaud. C’est aussi grâce à ce genre de curiosités scientifiques que l’on s’est aperçu d’un gros défaut des premiers casques en ABS injecté. Ce matériau économique dont l’acronyme est bien plus facile à retenir que le nom complet (acrylinitro-butadiène-styrène, un dérivé des copolymères de styrène pour les curieux !) a pour lui de formidablement bien dissiper l’énergie d’un choc… pour pas cher ! Il était donc logique d’en faire, en dehors des poubelles et des flancs de carénage, des coques de casques. Les résultats étaient très prometteurs, sauf que : après quelques semaines seulement d’exposition aux U.V., lesdites coques en ABS perdaient énormément de leur qualité d’absorption d’énergie. Et c’est toujours grâce aux laboratoires et à leur personnel qu’il a fallu imposer des vernis anti-U.V. sur ce type de casques.

Et toujours pour ces raisons, il a été longtemps admis qu’un casque avait une durée de vie théorique de 5 ans.

Aujourd’hui, les matériaux et leurs vernis portent cette fréquence de remplacement à 8 voire 10 ans. Même chose pour les écrans, improprement appelés visières. A l’origine, la petite feuille translucide n’avait aucune qualité. D’un point de vue optique, un cul de bouteille aurait fait mieux. D’un point de vue résistance, un petit gravillon projeté pouvait les transpercer voire les exploser (mais c’était toujours mieux que le verre véritables des lunettes !).

De plus, quelques essuyages de gants sous la pluie les rayaient plus qu’un tampon Jex ! Pire encore, pour les versions dites « fumées » d’alors. Puisqu’aucune norme optique ne vérifiait leur niveau de protection solaire, ces écrans foncés ne les filtraient pas ! Bilan, la pupille devait se dilater (trompée par moins de lumière apparente) et recevait donc une overdose d’U.V. nocifs !

Après de longues années à user nos rétines derrière ces piètres écrans, nous bénéficions aujourd’hui de la fine fleur du marché du casque moto. Certains, comme chez NOLAN, sont même certifiés U.V.400, comme de bonnes lunettes de soleil ! Et pour continuer le parallèle fait à l’automobile, nous ne pouvons que nous féliciter du niveau de protection offert. Il vaut mieux avoir un carton (sic) au volant d’une petite RENAULT Modus ou d’une PEUGEOT 1007 d’aujourd’hui que d’une R30 ou d’une 604 d’hier ! Et il vaut mieux tâter du bitume avec un SHOEI, ARAI ou LAZER (pour ne citer qu’eux) de 2005 qu’avec le Bayard ou, pire encire, le Cromwell de notre jeunesse !

2 – HOMOLOGATION

La norme garantit une sécurité énorme !

Il y a encore 5 ou 6 ans, réaliser une série de crash-test de casques en laboratoire permettait de faire la discrimination entre des casques potentiellement dangereux, et les autres, bons pour le service. Aujourd’hui, la norme européenne en vigueur, ou, pour être précis, le règlement européen ECE 22-05, est tellement sévère, qu’il écarte à coup sûr du marché les mauvais produits. Explications normatives, ou pourquoi il faut absolument acheter un casque homologué récent !!!

Entrée en vigueur il y a maintenant 4 ans, la norme dictée par le règlement européen 22-05 contrôle l’intégralité des points suivants, pour chaque modèle de casque estampillé de la précieuse étiquette blanche :

• L’angle de vision et de la géométrie, pour un champ de vision optimal. Les casques extrapolés du pilotage auto, trop peu large au niveau de l’écran, taillé façon meurtrière, sont donc désormais bannis.

• L’amortissement des chocs au niveau du front, des oreilles, de la nuque, de la boîte crânienne et même du menton ; ce dernier point a été ajouté récemment et permet de valider les modulables, non plus comme des jets accessoirisés, mais comme des intégraux lorsque leur protection est satisfaisante. Si la protection de la mâchoire est satisfaisante, l’étiquette prote la lettre P (pour protectrice). A l’inverse, si vous lisez les lettres NP (non protectrice), le casque ainsi siglé, bien que doté d’une mentonnière, ne vous protègera guère mieux qu’un jet !Pour ces tests de choc, le casque est projeté sur une enclume plate et une autre cornière simulant une bordure d’un trottoir à une vitesse de 7.5 m/s (27 km/h) sur tous les points d’impact cités sauf le menton qui, lui, percute à 5.5 m/s (19.8 km/h). Pour vérifier la capacité des casques à résister à toutes les températures, on les conditionne à -20°C puis à +50°C. Dans les premiers cas, ils deviennent cassants, dans le second, ils ont tendance à ramollir…

• La stabilité dimensionnelle, autrement dit, la coque ne doit pas se déformer, après choc, de plus de 15 mm. Logique, si un casque est élastique, la tête elle, ne l’est pas tellement !

• La résistance au frottement. Pour ce faire, le casque est projeté à la vitesse de 8.5 m/s (30.6 km/h) sur un plan incliné ou bien frotté sur un tapis genre « papier de verre ». S’il est pourvu de protubérances (aérations, décrochement de coque, etc.) trop importantes, le casque va accrocher et donc se voir éliminer ! En cas de glissade, nos vertèbres apprécieront d’être ainsi épargnées !

• Le système de retenue. Les jugulaires doivent interdire au casque de tourner de plus de 30° sur la tête, d’arrière en avant, sinon on dit qu’il déchausse et c’est éliminatoire. La résistance à la traction, au glissement (dans les passants) et à l’usure de la sangle sont aussi vérifiés sévèrement. Ici aussi, la norme s’est bigrement « sévérisée ».

• L’écran. Sa transparence (laisse-t-il passer assez de lumière ?), mais aussi sa résistance à la perforation, et aux rayures sont aujourd’hui évalués. C’est la raison pour laquelle tous les casques sont, à minima, dotés d’un traitement anti-abrasion costaud : c’est obligatoire ! Personne ne s’en plaindra.

Comment lire l’étiquette ?

L’étiquette d’homologation 22-05 doit être blanche et porter un E encerclé suivi d’un chiffre. Ce chiffre correspond au pays dans lequel le casque a été testé.

E1 = Allemagne
E2 = France
E3 = Italie
E4 = Pays Bas
E5 = Suède
E6 = Belgique
E7 = Hongrie
E8 = Tchéquie
E9 = Espagne

et ainsi de suite…

Sur la seconde ligne de l’étiquette, on trouve une série de chiffres qui commence par 05 (pour règlement 22-05). Ces chiffres précisent que le casque a satisfait à des tests complémentaires à la précédente norme 22-04 comme, par exemple, le test d’impact sur le menton et le test de résistance au frottement.

Quels chocs la tête peut-elle encaisser ?

Vous aurez été certainement surpris en découvrant que les tests d’amortissement de chocs ne se font qu’à une vitesse relativement lente de 27 voire 20 km/h (sur le menton). Certes, mais il s’agit alors de passer de 27 à zéro sur une très courte distance : moins de 3 mètres !!! La violence est terrible quand on assiste au largage de la fausse-tête ! Et de toute façon, le cerveau humain ne peut pas en supporter davantage !

On exprime l’énergie encaissée sous deux critères. Le premier mesure la décélération, c'est-à-dire la quantité d’énergie transmise au crâne. Elle s’exprime en « g ». La norme européenne autorise un maximum de 275 g (contre 300 g dans notre ancienne norme française). On mesure ensuite le critère de blessure à la tête, le « Head Injury Criteria » en Anglais, ou plus simplement, le HIC. Cet indice évalue l’importance des blessures et leur gravité. La norme autorise un HIC maxi de 2400 (la norme française ne le prenait pas en compte). Pourquoi cet indice ? Parce qu’il n’est pas sûr qu’il faille mieux recevoir un impact plutôt faible, mais sur une longue durée (quelques fractions de secondes !) plutôt qu’un choc plus fort mais plus bref !

L’avenir permettra peut-être de répondre à cette énigme de traumatologie…

Un dernier point, les aérations

Hors de toutes considérations normatives, sachez également, qu’à moins de mettre un budget conséquent pour l’achat de votre futur casque (genre 400 €), les aérations sont plus décoratives que réellement efficaces.>>